特斯拉的万亿美元市值，时刻鞭笞着以大众为代表的传统汽车业巨擘。第一代产品“下饺子”的同时，下一代技术储备，也在紧锣密鼓地进行中……
大众在传统车企里布局新能源的步伐不可谓不超前，并且已收获了一定的成绩。刚刚过去的10月，中国的南北大众迎来了紧凑型轿车ID.3的上市，ID家族的销量已经连续两月突破了一万辆，10月销量更是达到了+的水平。
放眼全球市场，今年1-9月，大众品牌的两款主销的新能源车型ID.3和ID.4纷纷进入新能源（包含纯电插混）累计销量前十名；含保时捷、斯柯达、奥迪等品牌在内，大众集团今年1-9月累计总销量达到52.3万辆，位列全球第二，新能源市场的市占率为12.3%，已经达到大众全球整体的市占率水平（年约为11.9%）。
数据来源：CleanTechnica
但是，随着行业格局的剧烈变化，大众很难如燃油车市场般自信地说自己已经“江山永固”。刚刚从来势汹汹的新势力们口中夺下的市场份额，大众至少要做到守成，乃至进一步“攻城略地”。
怎么做？大众还是拿出了自己最熟悉的手段——平台化，只是这次的思路，会有所不同。
★大众集团：目标在哪？挑战又在哪？首先讨论一个问题，大众集团在电动化路径上，设立了什么目标？为实现这样的目标，目前有哪些挑战？
随着燃油车成本的上升和纯电车型销量规模的扩大，大众集团希望在2-3年内将燃油车利润和纯电车型利润达到同一水平线上。到年，大众集团希望其在欧洲市场销量的70%是新能源车型，而在中美两大市场的销量结构中，新能源车占比也要突破50%的分界线。
这需要大众集团以更出色的平台，实现更灵活的开发周期、更低的研发成本、更具竞争力的采购成本、更出色的生产柔性。
现如今，大众的两大核心纯电平台MEB和PPE，看似符合纯电架构的设计理念，但依然可窥见燃油车时代浓厚的烙印：MEB定位源于燃油车的MQB横置架构，主要产品包括大众的ID家族以及奥迪Q4E-tron、柯迪亚克Enyaq等车型，而PPE的定位则源于燃油车的MLB纵置架构，年将会推出保时捷纯电Macan。
这其中，还不乏一些例外的情形：
奥迪e-tronGT和保时捷Taycan，诞生自高性能定位J1纯电平台（MSB架构的平替版），但是PPE架构的带宽基本已经覆盖J1平台的空间，J1更像是PPE下的一个“子平台”；
原先油改电的车型，包括奥迪e-tron（诞生自MLBEvo），以及大众在中国市场的纯电朗逸、纯电宝来（诞生自MQB）等车型。
这些平台的不互通性，难免成为大众集团实现规模化、降低利润的绊脚石，但是全面彻底的平台互换，又会引出这样一个新的问题——奥迪、保时捷等高端品牌可能不再具备用户吸引力。
特斯拉已经展示出这样的问题，它正面临着ModelS/X相较Model3/Y这些入门级车型更难卖的问题，因为Model3/Y在性能维度只是“略逊于”ModelS/X，而用户选择前者产品的价格吸引力却是巨大的。
品牌溢价能力和平台互通降低成本这对矛盾之间，如何取舍？
与此同时，大众集团下目前的产品在智能化层面依然不具备足够的用户吸引力，vw.OS无数次被吐槽为“难用”，智能驾驶进展也非常缓慢，新势力车企在这些维度已经形成对传统车企的降维打击。
对于大众集团而言，如何后来居上，快速补足智能化短板？
★SSP：让平台实现“大一统”上述问题的答案，或许是今年三月，大众集团在“ACCELERATE”（“加速”）战略发布会上正式公布的SSP（ScalableSystemsPlatform）架构计划。
SSP是大众目前两大核心纯电MEB和PPE平台的整合，一言以蔽之，SSP在大众内部就是“大一统”的终极平台解决方案。如何实现？目前已知的信息是大众将会做到“三统一”——
统一的电芯尺寸，但是电芯本身的材质具有可选择性、可迭代性；
统一的软件开发，最终软件系统将升级至vw.OS2.0，这一架构或许还会把燃油车产品也包含在内；
统一的电驱，可以从前驱、后驱、双电机四驱、轮边电机等多种方案内灵活选择
而SSP架构下面依然会衍生出诸多的子平台，规划可能包括SSP1到SSP3至少三个不同的平台，但具体的分工细节暂时还未对外公布。
具体到车型层面，奥迪内部的Artemis前瞻团队将会研发奥迪品牌的纯电旗舰车型——Landjet。这款车预计最早于年发布，年左右落地交付，为SSP架构打响头阵。
紧接着，大众品牌预计将会于年推出一款全新架构的车型Trinity，根据外媒报道，这会是一款售价在3.5万欧元（约合26万人民币）左右，尺寸接近ID4的车型。奥迪也会同步推出高端产品Apollon，两者之间会有较大程度的互通性。
目前，SSP架构下所有的新产品信息都相对比较模糊，毕竟离今天还有4-5年的时间，很多细节没有真正定型。
★SSP核心逻辑：“原子化”的互通之前提到大众在电动化、智能化布局方面遇到的两大挑战，是如何通过SSP架构化解的？我认为可以概括为“原子化”的互通性。
就像金刚石和石墨都是由碳原子构成那般，大众集团定义硬件层面的“原子”是一类方形锂电池电芯结构。从成本因素考虑，在未来十年内，电芯将依然是纯电动车成本构成的核心，因此，大众集团抓住“主要矛盾”，希望通过自建工厂和标准化的电芯结构，实现电芯降本高达50%。
到年，大众集团在欧洲将有6家电池工厂，总规划产能高达GWh，可供应集团内部80%的车型使用，无需对外采购。目前已确定会有3家工厂
瑞典谢莱夫特奥，将由NorthvoltAB公司负责运营，年开始生产
德国萨尔茨吉特，将与国轩高科合作开发标准电芯，计划从年开始生产
第三家工厂位于西班牙，与大众某一战略伙伴在当地建立超级电池工厂，年目标产能40GWh
具体的技术路线，大众集团在PowerDay上有详细的解析，入门级车型采用的是铁锂正极，主流市场采用高锰方案，高端车型则采用电池能量密度更大的高镍技术路线。
同时，大众集团对眼下主流的前瞻技术路线，包括干法电极制备、掺硅负极技术、CTC成组方案，都保持着开放态度，在条件成熟的条件下会应用于量产车型上。当然，最重要的固态电池技术，这一电芯同样也可以在后期完成迭代，大众已与电池创业公司Quantumscape达成深度合作协议共同开发固态电池。
这意味着整车工程师将在标准化的电芯尺寸下进行布局，最终使整车设计和电芯升级成为两条互不干涉的并行路线，既让电芯在最大程度上发挥其技术先进性并产生规模效应降低成本，同时不影响整车的开发进程。
这种理念的本质有些类似于另一家汽车巨头通用所推出的Ultium奥特能平台，电芯形状和内部通讯方式是固定的，成组方式自由，工程师可以在此基础上任意规划电机驱动形式、底盘形式、车身尺寸等要素，以适应不同品牌不同定位的车型。
这就很好地回答了如何兼顾产品个性化的问题，通用可以借Ultium奥特能同时推出纯电悍马、纯电凯迪拉克等不同品牌车型，大众集团也储备了足够多的选项，高性能车型采用更强大的轮边电机，家用车采用单电机驱动形式，悬架结构也能同时覆盖麦弗逊、双叉臂、多连杆等形式，有效形成了产品之间的区隔。这种思路也是最适用于传统的多品牌车企集团电动化转型的方式。
当然，如果要实现模块化开发与并线生产，从设计层面，SSP架构依然要锁定一些核心的硬点数据，以期实现更大程度的零部件互换。并且，还需要对工厂进行机械和数字化方面的改造，工装、模具之间需要具备更快速的切换能力，订单系统产生的对应生产数据也要更精确地传递至线端，并及时实现数据回流，管控不同车型之间的生产质量一致性。相信这些也会是大众传统工程能力的体现。
说完硬件层面的“原子”，再说软件层面，大众已成立专门的软件部门CARIAD，到年其战略规划进度包括：
目前快速响应的E1.1支持MEB架构下ID家族产品的无线更新
年推出高级软件平台E1.2，包括全新的标准化信息娱乐系统以及适用于奥迪和保时捷车辆的无线更新
年，推出适用于所有大众集团内车辆的标准化软件平台E2.0，实现L4自动驾驶能力
所谓的标准化软件平台，预计也会同步包含基础的传感器通讯架构、具备中央算力的车载芯片等硬件方面的升级（虽然没有被提及），这些硬件或成为所有车型的标准化配置，以实现采购成本的优势。
大众集团不希望局限于由自身开发所有的软件功能，而是成为一个标准协议下的开放平台，授权第三方开发者调用相关接口，进行应用层的研发。这就像把标准化的原子组合在一起“搭积木”，合成全新的化学物质一样，又类似于许多车企已经提出的，要做“汽车界安卓”的理念。
对于第三方开发者而言，大众集团每年近千万的年销量，带来的潜在软件利润分成，会是颇具吸引力的一块业务增长，大众集团也借此实现低成本的快速创新、迭代升级的效果。
未来，大众集团的远期目标是每季度都能为车辆实现一次OTA升级，并且逐步提高软件占销售收入的占比，例如，大众集团希望未来的自动驾驶是以极细的颗粒度（7欧元/小时）进行收费的一项软件功能。
★写在最后目前，全球新能源车型的整体市占率毕竟只有10%左右，市场前景广阔，对于大众而言，即使起步有所落后，但出色的工程积淀令其依然有机会重夺江湖地位。
在大本营欧洲，用户购车时考虑的因素以“能源形式切换”、“低碳环保出行”为主旋律，相比特斯拉等新势力，大众集团依然体现出强势的生命力，后期的平台化思路也完全有实力兼顾经济性和品牌个性，这反倒不是特别令人忧虑的方面。
但是在“智能化”层面，以中国消费者为代表的用户，前期就对大众旗下的新能源产品存在一定的抗拒。这一短板若短时间无法突破，反而有可能在某种程度上反噬大众在传统能源领域的地位。毕竟电驱和智能化其实是可以两条平行进展的发展路线，相比能源形式的争议，智能化反倒是迭代更新最快，且确定性最强的方向。
对大众而言，时间依然紧迫。
本文作者为踢车帮温风
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